向河原～武蔵小杉
向河原を出発し、踏切を横切った直後の架線柱は長く引き込み線時代のものが使われていました。すぐに左カーブが続き、品鶴線を横切るところまで続きます。当初の南武鉄道の計画では、このような大カーブは無く、川崎駅に直角に突入する路線だったようですが、新鶴見操車場の計画が明らかになり、急遽線形変更になったそうです。
さて、途中のＮＥＣの変電所まで高圧鉄塔が続きますが、今ではここで終了。武蔵小杉～溝ノ口が高架化される前までは、中原電車区横の変電所まで高圧鉄塔が続いていました。
品鶴線と新幹線の下をくぐるとカーブが終わり、ほどなく武蔵小杉に到着します。今では横須賀線にも武蔵小杉という名のホームが出来上がり、長～～～～～～い通路で南武線とつながっています。もともと高架化される前は、東横線をくぐってからホームが始まりましたが、先の府中街道を高架で渡れるような勾配とする必要があるため、高架化の工事は、まず東横線の鉄橋を長くするところから始まりました。それが昭和５４年。今では南武線の線路の上まで東横線のホームが来てしまい、ホームが交差する駅になってしまいました。
周辺の乱開発により、駅の能力以上の乗降客に見舞われていて、南武線のホームは危険な状況になっています。通路とホームを分離する構造改革や、ホームから直接外に出られる間口の広い改札口を新設するなどしないと、そのうち大事故が発生すると思われ、使うたびにヒヤヒヤしています。
そういえば、かつての武蔵小杉や登戸など、乗り換え客や乗降客が多い駅は、ホームから横にずらっと並んだラッチを通過して、すぐに外に出ることができました。今の駅の構造は、やたらと通路や階段を通る必要があり、利用者に優しくない駅構造になっているとともに、混雑をいたずらに増加させる要因にもなっています。
その点、池上線や多摩川線など、昔ながらのホームにすぐいける駅舎構造は、バリアフリー化も容易で、今でも使いやすい駅です。
さて、南武線のホームは位置からして変わってしまいましたが、昔は上りホーム横の２両目付近に改札があり川崎寄りホーム端に跨線橋がありました。跨線橋はそのまま東横線の乗り換え改札と直結していて、渋谷方面のホームにつながっていました。
今よりも、はるかに便利な駅構造でした。
東横線も複々線となり、南武線もホームがずれて、結局便利な跨線橋を構成するのが困難な敷地状態となったため、周辺全体を再開発しない限りは改善は難しいと思われます。
・・・次回へ続く。
